MMT (робот), особенности

Проблемы, ремонт и запасные части трансмиссии Toyota Corolla
  • Реклама

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

MMT (робот), особенности

#1

Сообщение Stranger21 » 19 июн 2014, 10:36

1.Процедуры, которые необходимо выполнять при механическом воздействии на части ММ-Т.
(Все описано в Техдок , но из-за "Интернетов" у людей каша в голове бывает)
1.1 Выполнялась процедура Замены комплекта сцепления
1.1 Выполнялась процедура Замены комплекта сцепления - Корзина , Диск , Выжимной . Номер комплекта AISIN KT316A с буквой R не включает выжимной с номером BT-112.

    1 Для снятия Актуатора необязательно выполнять шаг1=установка положения регулировки
    2 После сборки , ставим актуатор с выдвинутым произвольно штоком.
    3 Выполняем Шаг1 - установка положения регулировки , если делаем скрепкой, то перевод в "-" обязателен , и лучше убедиться визуально что шток двигался и выдвинулся.
    4 Механически открутив 3-и крепежных болта, двигаем руками актуатор в сторону ОТ мотора так чтобы кулачек и вилка сели максимально плотно ! Руками сделать натяг не возможно так что не боимся! Никаких Зазоров 0.5-1.0 мм быть НЕ должно !
    5 Выполняем инициализацию ТОЛЬКО ЭБУ ! Он должен сначала двигать актуатором, а потом перебрать все передачи . Не забываем то педаль тормоза нажимать пока идет Ини не нужно.
    6 Выполняем Настройку - Выключаем зажигание , ждем пока погаснет приборная доска , включаем , ждем 5 секунд в этот момент может двигаться актуатор, нажимаем тормоз, заводим двигатель, N моргнет или поморгает и загорится, пробуем переключать передачи.
    7 ВСЕ.
1.2 Выполнялись какие либо работы со снятием - установкой Актуатора сцепления или его частей
1.2 Выполнялись какие либо работы со снятием - установкой Актуатора сцепления или его частей , например датчик положения.
Все тоже самое что для пункта 1.1 , за исключением 5 пункта - выполняем Ини сцепления ! в той же ссылке . При использовании ПО нужна 7 версия , не забываем
1.3 Выполнялись какие либо работы со снятием - установкой Актуатора переключения передач или его частей
1.3 Выполнялись какие либо работы со снятием - установкой Актуатора переключения передач или его частей , например датчиков положений.
1 Выполняем ИНИ Трансмисии.
2 Выполняем настройку.
2. Процедуры по замене.
2.1 Замена сцепления
Так как Реального удачного опыта работоспособности механизма подводок с Не родным диском и Взведенной корзиной нету , то процедуру взвода корзины не описываю , кому нужно найдет в гугле.
Комплект корзина - диск новый ставится как есть с коробки . Ничего делать не требуется , не всегда в 0 стоит корзина , бывает в 1 -4 подводке . Видимо на заводе проводится калибровка. К тому же Первые корзины 61 номер на конце как правило Ломают ножку изза которой больше не проходят подводки. 62 на конце пока не встречались сломанными.
Сломанная ножка на разобранной корзине
Изображение
Исправная на новой
Изображение
Сцепление живет в среднем 100-120 ткм

При замене необходимо осмотреть направляющую выжимного , если есть канавы , глубокие задиры , сильный износ - Нужно ее менять ! В остальных случаях просто наждачкой заполировать немного . Важно - НЕ смазывать ее ! вытереть насухо !
Смазываются только шлицы первичного вала , Солдатик и вилка. Смазка любая Подобная Литолу. например МС1510 голубая , да тотже кастрол LMX .
Больше никаких хитростей нет . Не пытайтесь как то отодвинуть или обмануть КПП . Только нормальное снятие -
    1 Слить масло , сразу купить. Главное не лить 75W90 .
    2 Открутить шаровые , ступичные гайки , и вынуть привода оба
    3 открутить все подушки и снять их совсем . чемто подперев двигатель , он останется висеть в итоге на 1 точке .
    4 открутить КПП от мотора
    5 Аккуратно не повредив Актуатор выбора передач и его датчики вынуть КПП . Актуатор сцепления можно снять можно нет , не сильно мешает , но так как все равно снимать то лучше убрать от греха . Актуатор передачь очень сильно мешается !
3. Программное обеспечение.
3.1. Необходимое ПО
Для того чтобы корректно работать с ММТ, необходимо использовать
!!!ТОЛЬКО 7 Версию TechStream!!! Скачать версия 7.12 наиболее стабильная, есть в сети более новая версия даже с возможной русификацией но она возможно не всегда работает на разных ОС...
Все другие выше, при выполнении инициализации, НЕЗАВИСИМО от выбираемых деталей, выполняют ТОЛЬКО ини ЭБУ !!
3.2. Работа с ПО techstream
Много чего по работе с ПО и про сам робот наговорил на Видео там
Основные моменты -
1. ПО только 7 версии !
2. Рабочий ход сцепления . По разнице между параметрами Clutch Clamp Position и Clutch Touch Position Можно косвенно судить о сцеплении . В среднем "рабочий ход" составляет 8.5 -9.5 мм . Как на любой МКПП по мере износа , точка размыкания поднимается все "выше по педали" и соответственно уменьшается рабочий ход . Соответственно если эта разница получилась меньше средне статистического то вероятно что подводки не проходят или уже все или что то не верно настроено .
Типовые числа это около 38 и около 29 мм соответственно.
3. Нагрузки - это самое важное по чему робот работает вообще . Определяет он их почти как погоду на луне ! Так как из датчиков у него только измеритель тока мотора и датчик положения . Соответственно скорость перемещения + док , и хитрые алгоритмы дают какое то значение нагрузки.
Base Clutсh Load это так называемая Базовая нагрузка , от которой идет Отсчет всего . Чисто Алгебраическое ! знак Минус и Плюс Важны для понимание где больше где меньше . Статистически на новом сцеплении и исправном актуаторе это чисто получается от -150 до +50 . Подгонять под какое то число НЕ нужно ! у каждого свое ! и Оно будет верным! Эта нагрузка записывается при Ини Эбу
Current Clutch Load это текущая нагрузка . Все тоже самое , только она измеряется всегда ! и меняется всегда Онлайн.
4. Подводки , имеют три параметра , и все они "Виртуальные" с реальными подводками могут не иметь НИЧЕГО общего !
Clutch Adjust Count это и есть счетчик якобы успешных подводок , в идеале должен совпадать с реальными . Очищается при ини ЭБУ . Определяется как успешная когда текущая нагрузка после выполнения подводки резко Уменьшилась. При анализе , лучше смотреть еще и на нагрузку , она должна упасть до базовой а может и ниже , а также Разница между Кламп и точь позишн - после удачной подводки Ход увеличится . примерно 0.5-0.7мм за каждую подводку .
Clutch Adjust Fail Count Ну понятно - счетчик неудачных подводок . То есть подводка была , но нагрузка не упала. Обычно в реальной жизни около 20-30 неудачных это норма перед тем как пройдет реальная . Так как физически она может произойти только когда это позволит механически толщина диска. Пока нет износа - хоть издергайся она не подведется !
Clutch Adjust Detection это Запросы на подводку . Появляются когда разница между текущей и базовой нагрузкой алгебраически будет больше около 75 единиц .
После успешной подводки , и падения текущей нагрузки , так чтобы разница меньше 75 единиц была , Неудачные и запросы на поводку постепенно очищаются до 0 .
5. Ток работы мотора . параметр с префиксом Req - требуемый , расчетный ток от алгоритма . mmt - реальный . для всех трех моторов. Рисуя графики этих токов можно визуально видеть как работает мотор. Тоже самое и Положение target это задаваемые то есть цель , и current текущее , графически сравнивая тоже видно как быстро работает механизм.
6. Как запустить подводки Без сканера - никак. Со сканером несколько путей , но главное это сделать разницу между текущей и базовой нагрузкой 75 и больше едениц. Примерная суть , когда есть зазор нагрузка меньше , когда есть натяг нагрузка больше .
    1 вариант Ослабить гайку на штоке , на 1-2 оборота . и сделать ИНИ эбу (не надо думать о том что все капец хана всему придет , это пишут люди не доконца понимающие суть вещей) . при этом базовая нагрузка уменьшится . Закручиваем гайку обратно . нагрузка возрастет и пойдут запросы если разница больше 75. Ну и ждем 20-30 запросов в надежде что пройдет реальная.
    2 вариант , не делая ини Эбу , сделать Натяг ! например монтажкой . или подложив под гайку кулочка шайбу внутреним диаметром такой же как у кулачка тоесть вала штока .
Статистически пока нет износа , подводка не проходит . Зубчики не могут разойтись механически. Но это нужно тщательно проверить. Есть небольшие сомнения в этом . От непонятных причин у некоторых получалось защелкать до упора почти новые корзины. После чего только разборка и взведение корзины как описывает этот человек Замена диска сцепления. Так что запускаем подводки акуратно на всякий случай. Примерно такая картина , ход сцепления около 8-9мм в норме , когда нужна подводка ход уменьшается до 7-7.5. А вот когда защелкал уже корзину , ход становится 10 , и актуатор без зазора ставится уже сильно отодвинутым От мотора. когда он обычно стоит в середине прорезей или ближе к мотору.
4. Ремонт
4.2. Ремонт актуатора сцепления
Говорить тут можно много .
Первый вариант ремонта это китай втулки , например описано у меня в теме
Вот так можно и родные доботать и еще немного поездить , но для китайских это необходимо делать сразу . Данный ремонт дешевый , простой , способен сделать любой. Недостатки метода , неизвестен итоговый ресурс этих втулок это раз , и главное Работа механизма не идеальна. Усилие работы бОльшое. Скорость работы Меньше. Если кто то думает что можно выточить втулки из волшебной бронзы , то это миф. Можно по пальцам пересчитать у кого это получилось . Но на бронзе трение еще выше чем на родных или китайских втулках . Так что такой вариант даже не стоит рассматривать.

Второй вариант это переточка на подшипники .
Этот вариант предпочтителен. Так как позволяет добится Идеализированной работы узла . Снизит трение до минимума , что повышает скорость работы , уменьшает нагрузки. Авто работает как говорится "как часы". Ресурс работы узла зависит от изготовления , и точности изготовления . Нужно проводить работы на точном 5координатном станке. Ресурс 689подшипника небольшой , около 15ткм в среднем. Но при этом зубчатый сектор получает идеальную форму , даже поношенный уже. Так что можно сказать что ресурс узла продлевается во много раз. На втулках сектор и червяк неизбежно задирает. Необходимое ТО с заменой подшипником , не считаю проблемой. Другие варианты пока не описаны , 1790 должен жить существенно дольше. 699 еще дольше.

В моторе можно менять щетки Медно графитовые с боку провод , 6х8 длинной около 10 .
Подшипники на червяке 608 , но нужно искать качественные и под большую нагрузку .
Вот так выглядит внутри родной
Изображение
Найдены некоторые подшипники которые мне кажется интересными . Вот например с Полиамидным сепаратором и очень хорошим запасом температур
Подшипник 608-ZTN9/LT SKF
Смазка LT (литиевая основа, класс консистенции NLG 2, интервал температур от -55° до +110°)
Сепаратор TN9 (литой из стеклонаполненного полиамида)

Или вот еще NSK 608T1XZZ1MC3ERU04J тоже полиамидный сепаратор
Неплохие и в каталоге имеют 140кг нагрузку фирмы NTN

Для переточки под подшипники
Верхний нужно брать 9х17х5 такой 1790 zz nmb на 82кг, простой 689 на 66 кг , небольшой разбег от фирмы .
Изображение В сети есть инфа о подшипнике без обозначения. ПОдленность такого сомнительная . Я покупал этот в Emex поставщик SMV_
По инфе от xela лезет и 9х20х6 699zz у него для фирмы NTN 109кг ! Напомню про 130 кг от пружины.
В корпус 609ZZ 9x24x7 или 629 9х26х8
Но идеально Радиально упорный который и стоит у меня 6008Е это СССР подшипник.
На моторе один 608 второй 638(спереди) Брать для Электроинструмента , например выше озвученные номера
Фирмы лучше брать NTN SKF KOYO NSK

После любых разборок нужно собрать и прикатать Акутатор от АКБ , перекидывая полярность , и убедиться что раз 10 он точно делает полные хода туда сюда , и не клинит ! Если есть усилие - то прирабатываем !! пока не пройдет !
4.3. Масло и смазки применяемые при ремонте
В саму КПП нужно лить масло вязкостью Только 75W, Например оригинал 75LV или что применил я RAVENOL 4014835719811 MTF-3 SAE 75W. При ремонте Актуатора сцепления нужно искать что то с низкой температурой например RAVENOL 4014835756748 Arctic Tripoid Grease ATG 2 mit MoS2, немного хуже будет LIQUI MOLY 1987 LM 47 Langzeitfett + MoS2. Десульфид молибдена считаю тут полезен . Можно применять так же и сам десульфид для обработки поверхностей трения , Вариантов много и все очень дорого.
4.4. Артикулы запчастей применяемых для ремонта
Комплект сцепления: 31250-19095
Модернизированный комплект сцепления: 04000-03352
Аналог комплекта сцепления с выжимным: AISIN KT316A(без выжимного KT316R)
*********
Выжимной подшипник: 31230-17011(либо 31230-17012, тут небольшие сомнения)
Аналог выжимного подшипника: AISIN BT112
*********
Моторчик актуатора сцепления: 31363-12010
Модернизированный моторчик актуатора сцепления: 31363-12040
********
Актуатор: 31360-12030
5. Особенности эксплуатации MM-T робот
5.1. Особенности управления роботом
При движении в сложных дорожных условиях , например снег , каша , лед , натоптыш, и т.п. лучше включать режим Es. Тем самым КПП не будет быстро переключать передачи , сохраняя постоянный момент на колесах , более информативная работа газом при этом получается. Если двигаться в режиме E то при малом газе КПП может начать переключать передачи , что вызовет разрыв передачи мощности на колеса и тем самым спровоцировать пробуксовку или скольжение.
5.2. Особенности управления в аварийном режиме
Как и у любой АКПП у нас тоже есть так называемый аварийный режим. Так как основные проблемы возникают с Актуатором сцепления , необходимо обеспечить минимальное его движение или вообще отсутствие. Тоесть при возникновении ошибки , нужно остановится , включить аварийку , подождать какоето время . Запустить двигатель , поставить режим M и 2 передачу! Трогаемся и поехали ! желательно не отпускать полностью газ , выбираем газом какую то скорость и спокойно едем . По опыту я так проехал около 30 км без каких либо вышибаний нейтрали...Также полезно прочитать что говорит нам ТехДок ТАБЛИЦА РАБОТЫ В АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ
5.3. МЕХАНИЧЕСКАЯ ТРАНСМИССИЯ "MULTIMODE"
5.3.1.Описание системы механической трансмиссии "MULTIMODE"
Механическая трансмиссия "multimode" была разработана на основе традиционной механической трансмиссии с добавлением приводов, управляемых непосредственно электродвигателями. Система управления трансмиссией включает в себя электронную систему управления дроссельной заслонкой, привод сцепления, привод выбора и переключения передач, датчики, рычаг переключения передач и TCM. Система обеспечивает автоматическое управление работой сцепления и имеет 2 режима: режим автоматического переключения E и режим ручного переключения M.

На каждом из приводов монтируются сдвоенные бесконтактные датчики хода, которые определяют рабочее положение привода.

Механическая трансмиссия "multimode" снабжена приводом сцепления с электродвигателем включения сцепления и приводом выбора и переключения передач с двумя электродвигателями для переключения передач и выбора валов передач, используемых в обычных механических трансмиссиях. Каждый из приводов работает в соответствии с сигналами из TCM. TCM принимает данные от ECM и датчиков и управляет двигателем и механической трансмиссией "multimode".
Рычаг переключения передач снабжен системой электрического управления переключением "Shift-by-Wire", которая определяет выбранное водителем положение рычага и передает соответствующий сигнал в TCM для управления трансмиссией.

В рычаге переключения передач имеется механизм электрической блокировки переключения. Если зажигание выключено, любо рычаг переключения передач находится в положении N, двигатель запущен, и педаль тормоза не нажата, рычаг переключения передач фиксируется в текущем положении.
Механическая трансмиссия "multimode" может работать в аварийном режиме. Когда TCM обнаруживает неисправность в системе, он включает контрольную лампу механической трансмиссии "multimode" (контрольную лампу MMT), информируя водителя о возникновении неисправности. Если требуется, одновременно с контрольной лампой MMT ЭБУ включает контрольную лампу неисправности (MIL). В таких условиях аварийный режим работы дает возможность не потерять управление автомобилем, что позволяет избежать аварийных ситуаций.

Если температура муфты сцепления превышает заданный уровень, система механической трансмиссии "multimode" включает зуммер (прерывистый звуковой сигнал) и заставляет мигать контрольную лампу MMT (мигание не является признаком неисправности), предупреждая водителя.
5.3.2. Запуск системы
Механическая трансмиссия "multimode" начинает работу при включении зажигания (IG). Рычагом переключения передач можно манипулировать, если включено зажигание, и нажата педаль тормоза. Двигатель запускается, когда при нажатой педали тормоза и установленном в нейтральное положение рычаге переключения передач замок зажигания переводится в положение START (приводится в действие выключатель зажигания).
5.3.3. Облегчение трогания с места / движения задним ходом
Если на 1-й, 2-й передаче или передаче заднего хода педаль тормоза не нажата, сцепление оказывается наполовину включенным даже при отпущенной педали тормоза. Как следствие, автомобиль может медленно двигаться подобно автомобилям с автоматической трансмиссией. Это способствует подготовке автомобиля к движению. При установке выключателя стояночного тормоза в состояние ON (ВКЛ) система облегчения отбора мощности прекращает действие.
    УКАЗАНИЕ:
    При попытке включить передачу заднего хода на скорости автомобиля 6 км/час (3,7 мили в час) или выше начинает издаваться звуковой сигнал заднего хода, но передача заднего хода не включается.
5.3.4. Управление переключением передач
При переключении на более высокую передачу посредством педали акселератора ECM ограничивает частоту вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с командой из TCM.

[Автоматическое переключение (режимы E и Es)]
Когда рычаг переключения передач находится в положении E, автоматически выбирается наиболее приемлемая передача с учетом угла поворота педали акселератора и скорости автомобиля. Поворот переключателя управление в положение "+" или "-" во время автоматического управления переключением дает возможность автомобилю некоторое время двигаться на передаче, выбранной водителем. (Автоматическое управление переключением возобновится автоматически.) Помимо автоматического управления переключением в моделях с левосторонним рулевым управлением обеспечивается управление принудительным переходом на пониженную передачу. Когда педаль акселератора выжимается полностью, до щелчка, ECM моделей с левосторонним рулевым управлением интерпретирует это как команду принудительного перехода на пониженную передачу. Команда принудительного перехода на пониженную передачу оказывает влияние на переключение передач.
Переключатель выбора режима (стиля) позволяет задавать режим переключения: обычный (E) или спортивный (Es).
Обычный режим (E): экономичный режим автоматического управления переключением передач с акцентом на экономии топлива
Спортивный режим (Es): режим автоматического управления переключением передач с акцентом на управляемости

[Последовательное переключение (режим M)]
Перемещение рычага переключения передач в положение M дает возможность выбрать передачу. Водитель может включить любую передачу, переведя рычаг переключения передач в положение [+] или [-], либо выбрав положение [+] или [-] на переключателе управления.
Управление переключением на спуске/подъеме:
При движении в режимах E и Es система предотвращает переключение на нежелательную передачу и обеспечивает надлежащее тяговое усилие и эффективную мощность двигателя, оценивая наклон дороги, исходя из состояния автомобиля.

[Управление переключением на подъеме]
На подъеме, в зависимости от угла наклона дороги, блокируется переключение на более высокую 3-ю, 4-ю или 5-ю передачу.

[Управление переключением на спуске]
На спуске для обеспечения эффективной мощности двигателя сохраняется текущая передача, определяемая углом наклона дороги. Когда нажимается педаль тормоза, TCM автоматически понижает передачу, улучшая управляемость (тяговое усилие) автомобиля.
Дельта-управление акселератором:
TCM расценивает резкое изменение состояния педали акселератора как команду водителя на разгон или замедление, и выполняет переключение на более низкую передачу или фиксирует передачу.

[Управление при резком нажатии педали акселератора]
Когда педаль акселератора нажимается резко, система расценивает это как команду на разгон и сокращает время перехода на более низкую передачу.

[Управление при резком отпускании педали акселератора]
Если педаль акселератора внезапно отпускается, система расценивает это как команду на замедление и обеспечивает эффективную тормозную мощность двигателя, не изменяя передачу. При этом также гарантируется сохранение достаточного тягового усилия для последующего цикла разгона.
Управление при остановке автомобиля (управление при торможении):
Когда частота вращения ведущего вала, измеряемая датчиком оборотов трансмиссии, опускается ниже заданного значения, TCM автоматически выключает сцепление. Это позволяет автомобилю остановиться, не заглушая двигатель. Если рычаг переключения передач находится в положении E или M, при снижении скорости автомобиля ниже заданной величины TCM включает наиболее приемлемую передачу.
    УКАЗАНИЕ:
    Если на заданной или более низкой скорости автомобиля рычаг переключения передач в течение 2 с удерживается в положении N при отпущенной педали тормоза, TCM блокирует рычаг для предотвращения установки его в недопустимое положение. В случае нажатия педали тормоза рычаг переключения передач разблокируется.
5.3.5. Управление при парковке автомобиля (управление при парковке)
При выключении зажигания TCM блокирует рычаг переключения передач в текущем положении и включает сцепление для парковки автомобиля с включенной передачей.

    УКАЗАНИЕ:
    В механической трансмиссии "multimode" отсутствует положение паркинга. Парковка автомобиля возможна при любом положении рычага переключения передач (N, E, M или R). Если во время парковки автомобиля рычаг не находится в положении N, автомобиль паркуется с включенным сцеплением. При установке замка зажигания в положение выключения зажигания до завершения переключения передач передача может не переключиться. Если при выключении зажигания переключения передачи не произойдет, зазвучит зуммер, и начнет мигать индикатор положения передачи, предупреждая водителя.

6. Разное
6.1. Правильное подключение сигнализации с автозапуском к цепи выключателя стоп сигналов
Нужно подключать по данной или подобной схеме
Изображение
При этом сигналка будет полностью реализовывать нажатие тормоза ногой человека, при включении стартера стопы загорятся. Ошибок в системе при этом не будет. Схема системы ММТ в техдок с указанием цветов проводов и номера разьемов
Последний раз редактировалось Stranger21 23 фев 2017, 18:48, всего редактировалось 21 раз.

Реклама
Аватара пользователя
Valdos
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 11 янв 2015, 04:40
Автомобиль: TOYOTA COROLLA 2008 г. робот, двигатель 1ZRFEE, седан
Откуда: Киров
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#741

Сообщение Valdos » 16 фев 2015, 00:35

Stranger21 писал(а):У кого в "руках" акутатор , разберите плиз узел Вала червяка ? , какие там точно подшипники стоят ? .. хочу сразу заказать .. или конусные подбирать ...

Марка подшипников на вале червяка Indonesia NSK 608 Z4 у меня такие стояли , только актуатор уже деланный , вряд ли меняли там подшипники, на счёт осевого хождения я тоже задумывался , там стоят пружинные шайбы , подразумевается что ходить вал чуть чуть должен , зачем тогда пружинные шайбы ?
Выложил бы фотки только они большие и не вставляются на форум
Хочешь сделать хорошо, сделай сам !

Димон2014
Почётный Королловод
Сообщения: 1263
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 10:27
Автомобиль: Toyota corolla, 2007 г., ММ-Т. Lukoil Genesis Glidetech 5W-30
Откуда: Самара

Re: MMT (робот), особенности

#742

Сообщение Димон2014 » 16 фев 2015, 00:44

Пружинные шайбы установлены для того, чтобы подшипник не проскальзывал в корпусе.

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#743

Сообщение Stranger21 » 16 фев 2015, 07:49

Ну я так и думал что второй тоже 608 ...
Так вот - 608 подшипник - это РАДИАЛЬНЫЙ
А червяк имеет ОСЕВУЮ нагрузку !
Соответсвено он волей не волей но Разбивает подшипники !
Так что вместе со втулками , меняем как минимум два подшипника на червяке !

И все таки , я бы счас или в каталоги зарыться , или какого то спеца подключить ...
и найти Роликовые упорные подшипники в том же 608 размере !
ставим их конусами на встречу , в центр червяка , и радуемся !
имхо !
но и новые 608 еще 100ку проедут ) думаю )
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#744

Сообщение Makarich1979 » 16 фев 2015, 08:19

Stranger21
Про этот подшипник сказано, что у него допустимая осевая нагрузка 70% от радиальной. Поэтому смысла нет искать конические. Просто менять вместе с втулками.

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#745

Сообщение Makarich1979 » 16 фев 2015, 08:21

Подшипник 608
http://vekko-podshipnik.ru/podshipniki-608-zz/
Подшипник – это специальное приспособление, которое предназначено для свободного вращения деталей. Подшипники представляют собой несколько колец, в которых с помощью смазки или тел качение снижено до минимума трение. От вида снижения трения подшипники разделяются на два типа: подшипники качения и подшипники скольжения.
608 подшипник является подшипником качения. Его внутренний диаметр 8 мм, а внешний 22 мм. Ширина подшипника 7 мм. Радиус монтажной фаски 0.5 мм, а масса 15 г. Статическая грузоподъемность подшипника составляет 1340 Н, а динамическая грузоподъемность составляет 3250 Н.
Осевая нагрузка соответствует до 70% неиспользованной радиальной нагрузки. В подшипнике 7 тел качения. Международное обозначение подшипника 608. Данный подшипник соответствует Государственному стандарту ГОСТ 8338-75.
Если Вы решили купить подшипник 608, но он не подошел по каким-то характеристикам, попробуйте его аналоги. Существуют также подшипники с такими же размерами, но немного отличающиеся от данных.
Подшипник 608 z
Подшипник 608 z имеет такие же размеры, как и предыдущий. Но у данных подшипников есть одно преимущество: защитная шайба защищает от попадания пыли, грязи и влаги в подшипник, что предупреждает коррозию шариков и колец. Так же защитная шайба предотвращает утечку смазки с одной стороны. Данный подшипник соответствует Государственному стандарту ГОСТ 7242-81.
Подшипник 608 zz
Данный подшипник соответствует размеров своих аналогов, но имеет над ними определенное преимущество. Защитная шайба предохраняет подшипник от коррозии за счет предотвращения попадания пыли и грязи в подшипник и предотвращает утечку смазки с обеих сторон. Данный подшипник соответствует Государственному стандарту ГОСТ 7242-81
Последний раз редактировалось Makarich1979 16 фев 2015, 10:28, всего редактировалось 1 раз.

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#746

Сообщение Makarich1979 » 16 фев 2015, 08:25

Мифы о подшипниках

Сегодня мы с Вами развеем несколько распространённых мифов, связанных с подшипниками.

Миф первый «крепче».

Распространённым заблуждением является мнение, что закрытый металлом подшипник «крепче» и «выносливее» своего открытого брата.
Закрытый подшипник
Это совершенно не так просто потому, что закрытие металлом является неконтактным, т.е. защитные шайбы не касаются одного из колец подшипника, соответственно и не могут нести на себе нагрузку.
То же самое касается и подшипников закрытых резиной, несмотря на то, что это уже контактное уплотнение. Резинка закрытия только касается внутреннего кольца, но не может переносить нагрузок.

Миф второй «быстрее».

Это часто встречается у мотоциклистов и любителей кататься на роликовых коньках и скейтборде. Обычно в роликовых коньках и скейтборде стоят подшипники 608ZZ размерами 8х22х7 мм. С этим вполне обычным подшипников вообще связано очень много мифов. Один из них — скорость. Приходящие к нам покупатели просят подшипник, чтобы «ехать побыстрее». И если с мотоциклистами и автомобилистами еще можно начать разбираться, то для роллеров и скейтбордистов это просто смешно.
Рассмотрим все по порядку.
Существует два понятия для скорости — линейная и вращения (или обороты)
Вообще, для радиального подшипника линейная скорость не имеет смысла, ведь его задача вращаться вокруг своей оси. На перемещения всей системы ему наплевать.
Согласно каталогам производителей этот подшипник может вращаться на оборотах до 34 тыс. оборотов в минуту.
В теоретической механике существует формула для перевода скорости вращения в линейную скорость:
v=wR
Где:
Обозначение Описание
R Радиус, размерность в СИ - м
v Скорость, размерность с СИ - м/с
w Угловая скорость, размерность в СИ рад/с
Согласно расчетам по ней точка на внешней обойме подшипника будет линейно двигаться со скоростью 140,99 км/ч.
Прямо скажем, человек не то что ехать, стоять на такой скорости не сможет. Но это точка на подшипнике, а как же колеса, они же имеют свой радиус, скажете Вы, и будете правы. Давайте пересчитаем для самого большого из возможных колеса роликовых коньков — 130 мм.
Рассчитаем скорость - 833,15 км/ч. Немаленькая скорость, что еще скажешь.
Вообще, для подшипников характерна тенденция — чем меньше сам подшипник, тем быстрее он может вращаться.
Например, подшипник 681 с размерами 1х3х1 мм может вращаться на оборотах до 150 тыс, если будет работать в масле. Все подшипники из «микро» серии считаются прецизионными, т.е. высокоточными.

Кстати, третий миф как раз с прецизионностью и связан. А точнее с классом точности.

«ABEC 1, ABEC 3, ABEC 5, ABEC 7, ABEC 9».
Да, сколько копий было сломано в спорах с покупателями по этому поводу, не перечесть.
Класс точности
FAFNIR RHP (old) RHP (new) NSK FAG SNFA SKF NTN BARDEN Описание
V EP5 P5 P5 P5 5 P5 P5 or B5 - ABEC 5 (ISO P5)
MM EP7 P4 P4 P4 7 P4 P4 or B7 - ABEC 7 (ISO P4)
MMV EP7/9 P3 - P4S P4A P4A - - Высокая точность между ABEC 7&9
MMX EP9 P2 P2 P2 9 PA9A UP ABEC 9 ABEC 9 ((ISO P2) Стандартный 608-й подшипник ABEC-5 для скейтборда
ABEC (Annular Bearing Engineering Committee) — комитет по разработке подшипников, являющийся частью Американской ассоциации производителей подшипников (ABMA).
Аббревиатура ABEC используется для указания точности изготовления прецизионных подшипников.
Ниже приводится соответствие ABEC другим стандартам.
ABEC ISO 492 ГОСТ 520 Точность изгтовления
1 P0 Нормальный Нормальная
3 P6 Класс 6 Повышенная
5 P5 Класс 5 Высокая
7 P4 Класс 4 Прецизионная
9 P2 Класс 2 Сверхпрецизионная
По стандарту ISO класс точности ABEC 7 называется P4 и действительно считается классом для прецизионных подшипников.
Проблема в том, что вся шариковая радиальная «микро» серия изготавливается по классу P5, т.е. ABEC5. Тот же 608ZZ не производится классом выше P5 Т.е. вообще, никем не производится, не бывает подшипника 608ZZ классами ABEC 7 и ABEC 9. В действительности существует прецизионный подшипник в те же размеры , но это не радиальный, а радиально-упорный подшипник. - 708CDGA/P4A и производит его всего две или три фирмы в мире. Максимальные его обороты 110 тыс. Почувствуйте разницу, что называется.
Вообще для шариковых стандартных подшипников базовых классов точности всего два — P6 и P5 и разницы между ними совсем немного. В буквальном смысле несколько микрон.

Миф четвертый «керамика».

Некоторые люди утверждают, что им требуются керамические подшипники, т.к. в магазине спорттоваров им сказали, что у них в роликовых коньках/скейтборде/велосипеде (нужно подчеркнуть) именно такие и стояли. И что они лучше обычных, т.к. вращаются быстрее и выносливее. Откровенно говоря, это бред. Стандартная шариковая серия никогда не производилась из керамики. Из керамики обычно изготавливаются шарики для шпиндельных высокооборотистых подшипников. И то, это спец.серия и ее в свободной продаже не найти, надо заказывать. Да, такие подшипники вращаются несколько быстрее стандартных, но вот выносливость — это не к ним. Керамика все же хрупкий материал и не может выдерживать нагрузки стали. Чаще всего керамика используется для электрической изоляции, когда есть риск «пробоя». Согласитесь, в спорттоварах электропробоя быть не может.

Миф пятый «замена».

Некоторые покупатели желают заменить существующий, но развалившийся у них подшипник на такой же по размерам, но другой по типу. Например был шариковый — просят роликовый и наоборот. Распространенное заблуждение о их взаимозаменяемости живет еще с советских времен. Тут надо четко понимать, что такую замену можно проводить не во всех случаях. Если у Вас садовая тележка и Вы хотите повысить грузоподъемность ее путем замены шарикового на роликовый, то это еще может иметь смысл. Но, если это у Вас коробка передач, то такая замена может быть чревата аварией. Если просто — шариковые вращаются быстрее, но нагрузки держат небольшие, роликовые вращаются медленнее, но нагрузки держат большие. Шариковые бывают открытые и закрытые, роликовые, как правило, все открытые, и при это одна из обойм у роликового подшипника может быть съемной.
Только четкое понимание, что Вы хотите получить от подшипника и представление какие характеристики он имеет, поможет Вам сохранить работоспособность Вашего оборудования.
Последний раз редактировалось Makarich1979 16 фев 2015, 10:26, всего редактировалось 1 раз.

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#747

Сообщение Stranger21 » 16 фев 2015, 08:41

Спасибос ! я просто хоть и имею два машностроительных ) но давно помню только отрывки из курсов деталей машин ) Так как не было и не предвидетсья опыта работы по спецальности )

Ну тогда Покупаем новые Три подшипника 608 zz или 2rs сразу ,и один 638
Новые втулки ... и все комплексно меняем ... это должно все "секреты" этого примитивного узла побороть!
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Аватара пользователя
exxittus
Почётный Королловод
Сообщения: 4530
Зарегистрирован: 18 янв 2013, 15:46
Автомобиль: Corolla,2010,6MT 132л.с./1ZR-FAE/Valvematic
Avensis,2002, 2л/149л.с./1AZ-FSE(D4)
Откуда: Кёльн, Германь

Re: MMT (робот), особенности

#748

Сообщение exxittus » 16 фев 2015, 08:57

Stranger21 писал(а):! я просто хоть и имею два машностроительных ) но давно помню только отрывки из курсов деталей машин ) Так как не было и не предвидетсья опыта работы по спецальности )
Вот это и печально. Как начал в машиностроении, так и продолжаю, даже в другой стране.
Машиностроение область непростая но благодарная. Фундамент экономики страны. Производство услуг-вторично. ИМХО

Димон2014
Почётный Королловод
Сообщения: 1263
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 10:27
Автомобиль: Toyota corolla, 2007 г., ММ-Т. Lukoil Genesis Glidetech 5W-30
Откуда: Самара

Re: MMT (робот), особенности

#749

Сообщение Димон2014 » 19 фев 2015, 02:50

Коллеги, что-то ветка затихла.
Как обстоят дела у Робокоптеров? )))

Аватара пользователя
Valdos
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 11 янв 2015, 04:40
Автомобиль: TOYOTA COROLLA 2008 г. робот, двигатель 1ZRFEE, седан
Откуда: Киров
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#750

Сообщение Valdos » 19 фев 2015, 08:00

Доберусь до второго актуатора , отпишусь как всё обстоит дело . Теперь нужно освоить шнур и программу в ноутбуке , что да как .
Вот ещё вопрос , какая более удобная ппрограмма и понятная для начинающего , чтобы настраивать актуатор ?
Хочешь сделать хорошо, сделай сам !

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#751

Сообщение Makarich1979 » 19 фев 2015, 08:34

Valdos
Альтернатив оригинальному TechStream не извесно))))

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#752

Сообщение Stranger21 » 19 фев 2015, 09:08

Я пока , кроме Течстрим , не нашел ПО которое может работать с ММТ , и тем более делать Ини ... Все пока Очкую делать какие либо ини на версии 9 ) ... думаю что выбрав Коленвал , будет только Ини сцепы все таки )))
В 7 было проще конечно ...

Клещами все пытаюсь выудить инфу с товарища кто пользовал ЕЛМ327 ... но видимо безуспешно ... так что лучше не рисковать и покупать провернное ...
Пока выходит самое без танцев miniVCI адаптер ...
Makarich1979 как будет у вас время и желание , проверьте плиз работу CASCADE с ним ? ... должен ... но все таки )

Valdos думаеш проблема и туда добралась ? Самому интерестно как минимум вытрясти Грязь с моторчиков ! насколько помню Актуатор сцепления же клинил ? подшипники червяка не очень Гуд были ... заменил подшипники ? не клинит теперь ?
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#753

Сообщение Makarich1979 » 19 фев 2015, 13:22

Stranger21
При выборе замены маховика (флайвил) прога делает на одну процедуру меньше и базовая нагрузка не меняется.

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#754

Сообщение Stranger21 » 19 фев 2015, 13:42

Makarich1979 клево )
тоесть делает ини сцепы + трансмисия ? нафига ....
Ладно .. скора проверю ... ) если не подберу нужные компбинации , то буду пробовать установить Две версии ... или Виртуалку на худой конец попробую ...
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Makarich1979
Сообщения: 332
Зарегистрирован: 27 июн 2014, 18:00
Автомобиль: Toyota Corolla MMT 2008
Откуда: Магнитогорск

Re: MMT (робот), особенности

#755

Сообщение Makarich1979 » 19 фев 2015, 13:44

Stranger21
ELM327 точно ничего не увидешь, в базе там одна высокая шина. На ней сидит только двигатель. TS по умолчанию такой адаптер не видит. Пробовал еще адаптером на две шины и K линией - тоже не видит. Поэтому и заказал miniVCI.

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#756

Сообщение Stranger21 » 19 фев 2015, 13:49

Makarich1979не
я не о том
Я про 9 версию Теч стрим , и как она будет Делать Ини ММТ ...
Скора я буду делать ИНИ , включая ЭБУ , так что не страшно если она мне намудрит ...
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Аватара пользователя
Valdos
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 11 янв 2015, 04:40
Автомобиль: TOYOTA COROLLA 2008 г. робот, двигатель 1ZRFEE, седан
Откуда: Киров
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#757

Сообщение Valdos » 19 фев 2015, 18:36

Stranger21 писал(а):Valdos думаеш проблема и туда добралась ? Самому интерестно как минимум вытрясти Грязь с моторчиков ! насколько помню Актуатор сцепления же клинил ? подшипники червяка не очень Гуд были ... заменил подшипники ? не клинит теперь ?

Тот который делал актуатор до ума не довёл , всё равно клинит , только там осталось ещё два не законченых узла , это моторчик и червяк с подшипниками, остальному больше не чему втулки вплотную сидят . Купил б/у актуатор поставили всё поехала машина сразу , будет время хочу из двух менять узлами , тем самым выяснить где эта проблема -) , только надо подготовиться , изучить программу и приобрести шнурок чтоб если что то пойдёт не так хоть сделать ини , а не гнать в сервис или к ОД )))
Хочешь сделать хорошо, сделай сам !

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#758

Сообщение Stranger21 » 19 фев 2015, 18:43

Да шнурок , это первично думаю ..

А насчет актуатора - Заказывай или у вгороде у себя в магазине ПОдшипник , покупай 3штуки 608 и 1 638 ) с крышками ZZ или 2RS и меняй ! я когда полезу в свой так и поступлю !
С подшипниками нужно будет аакуратно , не повредить ничего , и поставить их точно как стояли - там всякие пружинные шайбы не спроста ... Замерить размеры линейные до снятия , от торцов валов например ..
Уверен что кроме подшей там нечему ломаться больше ..

я даже думаю что вертикальное перемещение вала выходной шестерни - допустимо .. и оно есть на новом ... оно там само отцентруется ..
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex

Аватара пользователя
Valdos
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 11 янв 2015, 04:40
Автомобиль: TOYOTA COROLLA 2008 г. робот, двигатель 1ZRFEE, седан
Откуда: Киров
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#759

Сообщение Valdos » 19 фев 2015, 18:47

Было бы проще конечно приехать к кому то чтобы сделать все эксперименты , быстрее было бы и надёжнее P-^ , так как жизнь кипит и вырваться не могу , вернее не дают ))) а так уже съездил бы решили все загадки , тем более уже почти всё известно , мне опыта и поддержки не хватает , а так на эксперименты готов . Потому как в связи сложившейся ситуацией в стране и в моей жизни (загрузка 100%) буду ездить на тойоте родной долго , к душе прикипела и нравиться , ни где ни в чём не подводила мозг не компосировала , ресурс кончился ни чего не поделаешь , вечного ни чего нет , а ремонт бюджетный , тем более что уже почти во всём разобрался , только знай на ней езди и езди , пофиг что говорят про роботов , мне нравится , доволен если брать всё в совокупности , самый оптимальный вариант !
Хочешь сделать хорошо, сделай сам !

Аватара пользователя
Stranger21
Почётный Королловод
Сообщения: 13481
Зарегистрирован: 17 июн 2014, 08:44
Автомобиль: Corolla E15х 2007г ММТ 1F7 1zr-fe
Откуда: Уфа
Контактная информация:

Re: MMT (робот), особенности

#760

Сообщение Stranger21 » 19 фев 2015, 18:49

Ну у меня пока мыслей кроме подшипников нету ... тем более - два подпшиника что я достал у себя - на моторчике , мне не понравились ! шумят ... а они считай на моторе .. нагрузка =0 ... а там пружина давит огого .. + червяк ...
Toyota Corolla E150 1.6i 2vvti 1zr-fe MMT 1F7 2007г, ВАЗ21310 1.7i J7ES ГБО3 2001г
--------------------------------------------
Сергей. Обращаться ко мне на ТЫ
--------------------------------------------
ТехДок Мой канал на YouTube Фото Yandex


Вернуться в «Трансмиссия и шасси Тойота Королла»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bek, Google Adsense [Bot] и 4 гостя